Восточный фронт

В

последние дни прозвучало тотчас немного заявлений о скором запуске автосборочных проектов на Дальнем Востоке. Так, президент АвтоВАЗа Борис Алешин подтвердил информацию о готовящемся производстве в регионе автомобилей японской компании Nissan. Концерн входит в альянс Renault-Nissan и сквозь французского партнера имеет непосредственное касательство к тольяттинскому автогиганту (в начале текущего года Renault стал владельцем блокпакета акций АвтоВАЗа [1]). Возможно, уже в сентябре АвтоВАЗ и Nissan впритирку займутся поиском площадки под организацию сборки японских автомобилей. Пока конкретной информации нет, но, по некоторым данным, в план может зайти Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО), которое экспортирует свою продукцию посредством ФГУП "Рособоронэкспорт", входящее в госкорпорацию "Ростехнологии". Эта корпорация является одним из крупнейших акционеров АвтоВАЗа.

Сейчас КНААПО выпускает военные самолеты, но объемы их производства невелики и доля мощностей простаивает. Что же касается другого направления деятельности предприятия - проекта производства Sukhoi Superjet 100, то сроки его реализации не раз пересматривались и корректировались, потому сборка автомобилей Nissan на КНААПО в текущий момент не только возможна, но и выгодна всем сторонам. Глава "Ростехнологий" и председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов может порешить двух зайцев одним выстрелом. По оценкам аналитиков, емкость рынка в регионе составляет приблизительно 300 тыс. автомобилей в год. В качестве возможных моделей называется Almera Classic, одна из самых дешевых в линейке Nissan (от 390 тыс. рублей). Чтобы окупить местное производство, Nissan понадобится давать не менее 25 тыс. машин при крупноузловой сборке и как самое малое 50 тыс. - при полномасштабном производстве.

Напомним, что гладко год обратно тольяттинский автозавод уже предпринял попытку заглянуть на рынок Дальнего Востока с собственным производством. Тогда Сергей Чемезов и глава администрации области Амурской области Николай Колесов подписали соглашение, предусматривающее создание в регионе сборочного производства [2] с ежегодным выпуском до 1 тыс. машин Lada. Глава региона (бывший управляющий двух оборонных заводов в Татарстане, имеющий давнюю дружбу с Чемезовым) тогда взял обязательство дать под перспектива фабрика площадку с готовой инфраструктурой и содействовать развитию проекта. Но из-за коррупционных скандалов, в которых погрязла администрация Приамурья, реализация без малого всех крупных начинаний Колесова оказалась приостановленной.

В целом главным рынками сбыта для автомобилей Lada остаются Поволжье и Центральный федеральный округ - тут реализуется до 60% продукции АвтоВАЗа. На Юг России приходится возле 15%, Урал и Сибирь "забирают" ещё 17%. В Северо-Западный федеральный округ уходит примерно 10%, а вот на Дальнем Востоке реализуется только не больше 0,5% автомобилей Lada. Так что заинтересованность автогиганта к этому макрорегиону, формирование которого к тому же в последние годы вошло в цифра приоритетных направлений региональной политики государства, полностью понятен.

Примечательно, что кроме АвтоВАЗа присматривается к дальневосточному региону и Sollers, принадлежащая Вадиму Швецову (бывшая группа "Северсталь-авто"). Возможно, в этом месте будет создано предприятие по производству внедорожников SsangYong и грузовиков Isuzu. Объемы сборки, сроки и цена проекта в то время как не определены. По-видимому , производство могло бы быть ориентировано на рынки Хабаровского и Приморского краев, а кроме того строй регионов Сибири. Пока в Sollers лишь оценивают, что выгоднее: сборка на Дальнем Востоке или прямая поставка автомобилей в названные регионы. За счет сборки разрешается было бы сэкономить на логистике, оттого что сегодня машинокомплекты для сборки SsangYong и Isuzu импортируются через дальневосточные порты, отправляются в Приволжский округ на автозаводы Sollers, а следом собранные из них автомобили возвращаются на Дальний Восток. Причем речь идет о создании полномасштабного производства, включающего сварку и окраску кузовов.

Дальневосточный регион - давняя греза сбытовых структур поволжских автопроизводителей. После того как затворенный автомобильный рынок СССР открыл границы для импорта, в восточные регионы страны хлынул нескончаемый поток подержанных японских машин с правым рулем. Низкая стоимость (в Японии эти машины покупаются за считанные сотни долларов), приемлемое свойство и доступность запчастей сделали "праворукие японки" главным игроком на региональных авторынках. А вот отечественные бренды грубо сократили свою долю. Сегодня обстановка обстоит не лучшим образом. По данным аналитического агентства "Автостат" (Тольятти), парк легковых автомобилей дальневосточного региона насчитывает 1,25 млн штук, из которых 60% - это подержанные японские праворульные машины. Ситуация в грузовом сегменте благоприятнее (из 270 тыс. грузовиков с правым рулем не более 36%), при всем при том сам парк немногочислен.

В этих условиях поволжским игрокам предстоит биться за местоположение под солнцем. По мнению аналитиков, перспективы у этих проектов есть, но полагать на массовые продажи не стоит. С одной стороны, ценовая конкуренция и сложившиеся потребительские предпочтения будут игрывать супротив автопроизводителей с Волги. С прочий стороны, выверенный маркетинг и грамотная ценовая политика могут существенно упростить реализацию амбициозных задач. Одним из условий успеха проектов аналитики называют распространение автомобилей не только на Дальнем Востоке, но и на территории Сибири, где позиции японских подержанных машин не так сильны.

Ссылки

• [1] http://www.expert.ru/articles/2008/02/29/renauto
• [2] http://www.expert.ru/articles/2007/09/24/vaz/

Keywords: