Газовать в то время как раньше времени

Волжский автозавод разрабатывает авто с газобаллонным оборудованием (ГБО) начиная с 1999 года, но только в текущий момент речь зашла о серийном выпуске. Как нам сообщили в пресс-службе АвтоВАЗа, Priora CNG проходит последние лабораторные и дорожные тесты для оценки устойчивости, управляемости, плавности хода, эффективности тормозной системы, ездовых качеств и потребительских свойств. В рамках этих испытаний две машины уже участвовали в автопробеге газовых автомобилей "Голубой коридор" (14−20 сентября, Петербург Москва), организованном ОАО "Газпром".

Смена традиций

Priora CNG двухтопливный автомобиль, в котором основным топливом является естественный газ, хранящийся под давлением 250 атм в четырех баллонах общей емкостью 80 л. Бензин предусмотрен в качестве резервного топлива - чтобы достигнуть до автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС). Емкости бензобака хватает всего на 170 км (см. таблицу 1).

Необычен отбор в качестве топлива природного газа (CNG, см. справку). В России на легковые автомобили традиционно ставят ГБО для сжиженного попутного газа (LPG, см. справку). Связано это с тем, что для хранения сжиженного газа требуется на строй меньшее давление. Следовательно, требования к качеству ГБО, а ещё к его установке не настолько строги, а масса и габариты меньше, чем у метанового оборудования. В результате переоборудование легковой машины на метан, по некоторым расчетам, в два раза дороже переделки на сжиженный газ. Кроме того, при равной емкости баллонов пробег автомобиля на LPG в 2 - 2,5 раза больше, чем на CNG. Да и соседство с баллонами высокого давления менее комфортно психологически для водителя и пассажиров.

Но у CNG есть свои весомые преимущества. Прежде всего он шибко дешев. По данным Алекандра Строганова, заместителя начальника отдела по использованию газа в качестве газомоторного топлива ОАО "Газпром", литр LPG стоит на 30−40% меньше литра бензина А-80 , а кубометр метана - на 60−65% (на АГНКС, принадлежащих ОАО "Газпром"). Это более того ниже установленного государством ценового порога не больше 50% от стоимости литра А-80. С учетом эквивалентности по расходу CNG дешевле пропан-бутана в два раза (см. таблицу 2).

Кроме того, объем пропан-бутановой смеси в стране зависит от нефтедобычи и не может грубо расти. Между тем ее основным потребителем является химическая промышленность, следом идут бытовые нужды населения. Остатка нетрудно не хватит для полноценного развития рынка газовых автомобилей. И, наконец, метан как моторное топливо экологичнее LPG. Хотя для России это превосходство покуда менее значимо, чем для Запада.

Вопреки планете всей

За рубежом рынок моторного CNG энергично развивается. Систематизированной статистики нет, но, по данным журнала "АИМ-Пресс" , в последние годы важный парк метановых автомобилей ежегодно рос приблизительно на 20%, а в 2007 году совершил скачок до 36%. Их серийное фабрика освоили Mercedes, BMW, Volvo, FIAT, Volkswagen, Ford, Honda, Opel, Renault (что существенно для АвтоВАЗа, тот, что выбрал Renault в качестве стратегического партнера) и другие автопроизводители. Продажи метана как газомоторного топлива стимулируются многими правительствами. Например, в Германии обладатели многотопливных и газовых заправок освобождены от экологического налога, который выплачивают бензиновые и дизельные АЗС. Немцы надеются к 2020 году довести парк метановых машин до двух млн. В США муниципальный транспорт переводится на это топливо капельку ли не в приказном порядке.

Не отстают от западного мира и другие регионы. В Бразилии и Аргентине примерно 1,5 млн метановых автомобилей и 1500 АГНКС. Около двух млн машин на CNG эксплуатируются в странах - членах Азиатско-Тихоокеанской газомоторной ассоциации (ANGVA) Австралии, Индии, Китае, Корее, Новой Зеландии, Пакистане, Таиланде и Японии. Примерно 20% всех АГНКС мира находятся в Азии.

Россия, мировой вождь по добыче метана, является печальным исключением из явной тенденции. По данным Национальной газомоторной ассоциации, объем реализации КПГ в стране в 2007 году вырос на 11,5%, парк техники на 11,8% (до 95 тыс. ед.), цифра АГНКС на 3,2%. И все же Россия заинтересована в развитии газомоторного автотранспорта, а план АвтоВАЗа соответствует мировому тренду. Правда, в России он столкнется со спе­цифическими проблемами, которые сдерживают нашенский рынок автомобилей на метане.

Между тем времени на раскачку остается мало. По прогнозу McKinsey, к 2020 году доля бензиновых легковых автомобилей в мировом автопарке составит 70%, дизельных моторов 16−17%, гибридных моторов 10−15%, а на сжатый газ придется не более 5%. Легко заметить, что у метановых машин появятся серьезные конкуренты по экономичности и экологичности гибридные автомобили. А там не за горами и победное шествие электромобилей и водородных моторов. Европа рассматривает метановое топливо как временное до развития рынка неуглеводородного топлива. Дело в том, что метан, конечно, экологичнее бензина и LPG, но, как и любой углеводород, при сгорании выделяет СО2. А как раз углекислый газ считается парниковым газом и является врагом номер единственный для экологов всего мира.

Александр Строганов и Павел Строков, шеф по маркетингу и развитию информационного центра "Кортес", сошлись во мнении, что в России электромобили и "гибриды" начнут конкурировать с метановыми машинами позже посредством 15−20 лет, когда их стоимость станет хоть сколько-нибудь сопоставимой. По нашему мнению, все может довестись и быстрее. Например, если результаты многочисленных исследований в сфере электрических и водородных аккумуляторов совершат количественно-качественный переход, то бишь прорыв, и цена "гибридов", электрических и водородных автомобилей резко пойдет вниз.

Для бесстрашных и работящих

Сегодня самое малое отдать автомобиль, его необходимо ещё и обслуживать. Модели Lada типично переводят на LPG. Поэтому сервисно-сбытовая сеть АвтоВАЗа не имеет опыта работы с CNG. А давление в 250 атм это не шутка. Эксперты говорят, что метановое ГБО даже надежнее бензиновой системы. Действительно, прошибить баллон высокого давления может только среднего калибра снаряд либо, например, поезд. В подобных авариях пассажирам автомобиля будет уже все одинаково взорвался газ или нет. Да, на Западе не отмечается особой взрывоопасности автомобилей CNG. Но там и бытовой газ (тот же метан) в квартирах не взрывается так часто, как в России. Кроме того, современные ГСП с электронным блоком управления и электромагнитными форсунками требуют от персонала автосервисов высокого профессионализма.

Как правило, перед выведением на рынок новой модели или модификации АвтоВАЗ организует серию учебных курсов для работников сервисных станций. Также заблаговременно утверждается список оборудования, которое дилеры должны получить для обслуживания новинки. Однако принципиальная новизна метановой "Приоры", скорее всего, потребует выведения этих мероприятий на иной порядок качества и, следовательно, дополнительных затрат финансов и времени для завода и дилеров.

Одной из основных проблем всех проектов серийного производства газомоторных автомобилей является цена продукта, оттого что к стоимости бензиновой модели по сути дела прибавляется цена ГБО. В Европе серийный двухтопливный автоагрегат в среднем дороже своего бензинового собрата на две тыс. долларов. В России ныне производятся газовые системы питания (ГСП) первого поколения и некоторые компоненты второго. Между тем современные инжекторные двигатели с электронным управлением и нейтрализаторами требуют ГСП третьего, а лучше четвертого поколения. Именно эти системы обеспечивают токсичность отработавших газов на уровне норм "Евро-3" и "Евро-4" , а кроме того снижают мощность двигателя всего на 2−3% (1−2 поколение на 5−7%) и обладают еще некоторыми эксплуатационными преимуществами. Учитывая эти обстоятельства, АвтоВАЗ вынужден применять ГСП (газовая рампа с форсунками, регулятором давления и температуры, редуктор высокого давления с электромагнитным клапаном) фирмы Bosch, и отличалка цен обычной и газовой "Приоры", скорее всего, будет полностью европейской.

Две тысячи долларов серьезная сумма для российского покупателя, ориентированного не на экологические преимущества, а на дешевизну эксплуатации автомобиля. Исходя из расхода бензина у обычной "Приоры" (7,2 л/100 км), соотношения среднероссийских цен 95−го бензина (25 руб./л на финал июля 2008 года) и метана (около восьми руб./кубометр) и с учетом дополнительного расхода на обслуживание ГБО агрегатина окупится только сквозь 40−45 тыс. км пробега. Поэтому Priora CNG ощутимо выгодна при пробеге не менее 25 тыс. км в год, то есть это машина для корпоративных клиентов (коммерческих, муниципальных и государственных структур), ну, и для отдельных особенно жадных частников. Несмотря на то, что интенсивность коммерческой эксплуатации легковых машин (за исключением такси) ниже уровня легких коммерческих автомобилей, автобусов и грузовиков, Priora CNG все же имела бы свою нишу на рынке, если бы не одно "но".

Подножка от монополии

Непреодолимым препятствием для вазовского проекта может сделаться отчаянно малое численность АГНКС в стране. Если в Германии и Италии по 800 станций, то в огромной России всего 221. И те сконцентрированы в больших и средних городах, что, по мнению заместителя директора агентства "Автостат" (Тольятти) Сергея Удалова, еще более затруднит реализацию машины. Это даже не разрешено окрестить сетью - сплошные дыры. Частично проблему могут принять решение передвижные автогазозаправщики (ПАГЗ), расширяющие зону обслуживания АГНКС. Но объемы их производства рассчитаны на наличествующее число станций и не могут быть стремительно увеличены.

ОАО "ВНИИГАЗ" (Москва) совместно с несколькими предприятиями работает над принципиально иным способом хранения и транспортировки метана в сжиженном состоянии. По словам ведущего научного сотрудника института Владимира Попова, имеющаяся криотехнология уже в эти дни позволяет беречь сжиженный метан в течение месяца без принудительного охлаждения. Это позволит привозить метан в нужных объемах фактически в всякий угол страны за пределами зависимости от наличия газопроводов. Кроме того, хранение метана в сжиженном виде на борту автомобиля (в емкости, представляющей собой видоизмененный сосуд Дьюара) резко повышает пробег на одной заправке. В России идут испытания нескольких таких машин. Такие же исследования ведутся и в США, где эксплуатируется рядом тысячи автомобилей на сжиженном метане. Одна скорбь эти проекты еще крайне далеки от коммерческой реализации.

В России все, что касается метана, в том числе и возведение АГНКС, зависит от одного игрока ОАО "Газпром", в частности, ему принадлежат 195 автогазонаполнительных станций. Монополист недавно принял программу "Развитие газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, на 2007 - 2015 годы", то есть как будто бы ему занятно это направление. Однако программой предусмотрено сооружение всего только 200 АГНКС и производство 90 ПАГЗ. Реальные темпы строительства намного меньше. Например, за былой год построено всего семь АГНКС, из них только три - "Газпромом". При таких темпах к 2010 году, когда АвтоВАЗ планирует запустить серийное производство газовой "Приоры", обстановка с метановыми заправками останется прежней. Александр Строганов пояснил, что АГНКС строятся там, где предполагается явление автомобилей на метане. Например, у "Газпрома" есть соответствующее соглашение с группой "ГАЗ": автопроизводитель сообщает, в каком регионе будут продаваться серийные автобусы с ГБО, а "Газпром" обеспечивает их метаном. Однако ГАЗ (а конкретнее - входящий в состав группы ЛиАЗ) выпускает всего 200 таких машин в год. Столь мизерное производство может быть рентабельным только в сегменте автобусов. По словам пресс-секретаря группы "ГАЗ" Олега Гамова, в дивизионах "Легковые автомобили" и "Легкие коммерческие автомобили" ГАЗа порог рентабельности на порядок выше - восемь тыс. машин в год. Но автопроизводители, в том числе и АвтоВАЗ, создавая новые производства, естественно, не ограничиваются порогом рентабельности и оперируют цифрами возле 100 тыс. Продать этакий объем не возбраняется только при наличии доступного метана. Вряд ли потребитель купит машину, которая будет простаивать часами в очереди на редкой в регионе заправке, пока "Газпром" возводит очередную станцию. Следовательно, инициатива в этом месте должна распространяться от поставщика газа, а не от автозавода.

Так делается, например, в Германии и Италии, в Азии. Там появление АГНКС рождает спрос на соответствующие автомобили. Первоначально он удовлетворяется путем переделки бензиновых машин. На этом этапе образуется сегмент автовладельцев, ориентированных аккурат на CNG. А уже позже этого автопроизводитель начинает серийный выпуск двухтопливных автомобилей для подготовленного рынка. Поэтому темпы роста мирового рынка газомоторного CNG в разы превышают темпы отечественного рынка.

Однако естественная монополия вряд ли поменяет свою политику. Во-первых , служба жестко "по заявкам" потребителей газа это стратегический принцип "Газпрома". Во-вторых , 310 млн кубометров метана, "съеденные" автомобилями в 2007 году, составляют всего 0,12% от реализованных монополией на внутреннем рынке 307 млрд. Следовательно, для "Газпрома" польза от АГНКС это мелочь, не сравнимая даже с организациоными затратами на ее получение. Выходом может быть создание специализированной "дочки", для которой АГНКС станут основным видом деятельности. Но, по мнению Павла Строкова, для этого теперешний рынок моторного CNG недостаточен. Этот замкнутый круг разрешается порвать по западному образцу создав оптовый и розничный рынки и отдав АГНКС в частные руки. Этот тракт будет даже эффективнее, чем создание дочернего предприятия "Газпрома", ибо сделает рынок конкурентным. Однако вряд ли это понравится самому "Газпрому".

Остается одно прямо и недвусмысленно выраженное охота государства. Иначе рынок автомобилей на метане, в том числе и проект АвтоВАЗа, будет рскручиваться с большими затруднениями.

Keywords: