Внедорожники вымрут как мамонты

Мода на дорогие агрессивные автомобили доживает последние годы. Топливный и финансовый кризисы заставляют мировых автопроизводителей кончить становить на прыть и престиж и направить чуткость на биоконцепцию автомобили, которые будут внушать покупателю, что они не загрязняют окружающую среду, экономичны и функциональны. Агрессивный дизайн уйдет в прошлое: хищные обводы, обилие хрома и выступающие колесные арки останутся только у нишевых моделей. В общественный сектор придут безупречно другие маленькие, экономичные и простые. Напрашивающуюся аналогию с топливным кризисом 1970−х воспрещено мнить полной тогда скачок цен на нефть был вызван спекулятивными факторами, нынче обстановка реально заставляет производителей ходить на революционные шаги. Прожорливые вне­дорожники при таком подходе могут вымереть как класс.

Изменчивая мода

На основополагающий точка зрения кажется, что автомобильная мода развивается линейно, а не циклично. Сами автомобильные дизайнеры сравнивают манера машин со стилем одежды. "Длина платья может преображаться от суперкороткого до супердлинного, когда единственный из силуэтов надоедает, появляется второй. Также и в автодизайне: когда приедаются плавные линии и дутые поверхности, начинают являться рубленые формы, прямые линии, грани", считает арт-директор дизайн-студии slava'saakyan (Москва) Святослав Саакян (ранее работал на ЗиЛе). Святослав считает, что ныне четкой моды в автомобильной отрасли нет: "Видимо, это связано с творческим кризисом в мире в целом и в авто­дизайне в частности. Ничего принципиально нового не предлагается, идет некая компиляция существующих стилей. Поэтому за последние 15 лет автопромышленность успела перебрать стили 1960−х, 1970−х и 1980−х годов".

Четкого единого стиля, как в 1960−е и 1970−е, в эти дни на самом деле нет. На международных автосалонах соседствуют и максимально скругленные формы, которые были в особенности популярны в середине 1990−х (новые модельные ряды Volvo), и рубленые силуэты (Opel). "Каждая группа пытается выработать наш стиль и родное формообразование, чтобы отделить себя на рынке от других производителей и закрепить за собой нишу, комментирует имеющий известность дизайнер Александр Селипанов (сегодня работает в VW).

Популярность скругленных форм разрешается втолковать аэродинамикой. Современные автомобили становятся все больше совершенными технически, и все быстрее (максимальная скорость Porsche Cayenne 250 км/ч предъявляет к кузову колоссальные аэродинамические требования). "Зализанный" силуэт помогает их исполнять все закономерно. По мнению руководителя дизайн-студии Cardi (Москва) Сергея Алышева (Derways Cowboy, Cayenne-GAZ21) , "угловатый" авто также может быть аэро­динамически грамотным: "Аэродинамика не постоянно в пику стилистике, она может быть разной. Есть масса инженерных решений, которые могут свершить машину с угловатыми формами по аэродинамике лучше, чем с закругленными".

Популярность больших колесных арок, которыми издавна гордились спортивные и представительские авто, не так давнехонько распространилась и на эконом-сегмент (Hyundai Getz, Nissan Micra). "Большие колесные диски для автомобиля то же самое, что ноги для женщины, говорит Сергей Алышев. Первый закон тюнинга когда занимаешься доработкой серийного авто, чтобы соорудить его выразительным, существует несложный метод определить на хорошие колеса, чуть-чуть "растопырить" и произвести большие колесные арки. Тогда на практике всякий автоагрегат разом выглядит спортивнее".

"Такая мода пошла с Audi TT и A6, считает Святослав Саакян. Эта фирма показала, что не возбраняется удачно вписать большие арки в дизайн экстерьера, до этого применять их считалось некрасивым. Элемент вошел в моду и начал бездумно экспортироваться на огромное число автомобилей. Тот же Ford Focus с надутыми арками выглядит неэстетично".

Эту массовую моду позволительно растолковать тем фактором, что до последнего момента зарубежным потребителям весьма нравились автомобили, которые демонстрировали свою цену. "Эта показная дороговизна выражалась в стремлении к необузданной барочности делались нарочито сложные формы, большое численность хрома и блестящих деталей чтобы предмет выглядел более дорогим. Этот стиль, тот, что проталкивал до последнего Mercedes, распространился на Peugeot, и какое-то период ему следовал Volkswagen, говорит Александр Селипанов. Но тот самый тренд быстро начнет отмирать все большую ценность приобретают вещи функциональные, простые в использовании и не загрязняющие окружающую среду". Разумеется, останутся определенные классы, которые эта тенденция не затронет
например, спортивные автомобили, функциональность которых требует широких воздухозаборников, низкого удлиненного силуэта. Но если осмотреть на представителей гольф-класса , то тут разрешено отбояриться от больших колесных арок, которые не несут никакой функциональной нагрузки, а только ухудшают аэродинамику.

Уже давно отмечают, что автомобили стали более безликими и похожими приятель на друга. Отчасти это можно пояснить засильем маркетологов, которые диктуют дизайнерам, что делать. "Мне рассказывали ребята, которые стажировались на Citroen, отчего сгинул Citroen Picasso маркетологи чересчур весьма надавили на дизайнеров, требуя взаимоисключающих вещей. В действительности микроавтобус не пользовался спросом, и Citroen более того был вынужден снизить цену на этот авто­мобиль", рассказывает Саакян.

Уменьшение влияния личности дизайнера на последний продукт фиксируют многие. Сегодня дизайнер нечасто является творческой единицей, чаще винтиком в громадный команде, которая должна действовать как часовой механизм. Разумеется, это оправдано экономически, но не эстетически. Именно вследствие этого в последнее час так энергично развивается тюнинг: вместо того чтобы нетрудно использовать полуфабрикат, люди пытаются на его основе совершить нечто красивое.

Азиатский вектор

Пока не ясно, когда близкое физиономия обретет китайский автопром. "Почему китайцы не чураются совершать плагиат? Скорее всего, для них это не первостепенно. Внешний картина автомобиля не является иконой, как, например, в Италии. Поэтому у них довольно безликие автомобили, другой раз даже немного нелепые. Они могут брать ходовую и всю начинку от старого европейского джипа, изготовить ему "морду" от более позднего джипа, и для них это будет нормально. Важно, чтобы он был подходящий и более-менее надежный", комментирует Святослав Саакян.

Корейская автомобильная индустрия немаловажно ближе к тому, чтобы созидать оригинальные, непохожие автомобили. Этому помогают как европейские дизайнеры к Daewoo Matiz и Daewoo Leganza приложил руку мэтр автодизайна Джуджаро (Italidesign), так и дюжий производственный потенциал.

"Корейские производители уже близки к тому, чтобы сыскать свое лицо. Они в текущий момент идут во втором эшелоне, но при этом имеют ослепительно выказанный подпор в плане технологий и соотношения "цена-качество". Никто не будет спорить, что корейский автопром устойчиво стоит на ногах. Достаточно обратиться к итальянцам, и они за совсем приемлемые временные отрезки сделают им самобытный дизайн, фирменный стиль", прогнозирует Сергей Алышев.

У российского автомобильного дизайна собственного лица в то время как нет, и в будущем оно вряд ли появится. "Все руководство и архитектура управления на российских автозаводах перекочевали с советских времен, где дизайнеры были неким обязательным, но "для галочки" звеном. За три года работы на ЗиЛе мы не увидели на дороге ни одного собственного изделия за исключением бампера на автобус на базе "Бычка" и каких-то деталей крыши. Это меньше процента от того, что мы за это пора создали и спроектировали. Поэтому наша команда и ушла не было никакой реализации проектов, объясняет Святослав Саакян. В свое момент ЗиЛ запустил общий план c чешской Tatra, которые решили сбывать сквозь дилерскую сеть ЗиЛа собственные грузовики под названием "Ямал". Нам нужно было поставить на базу от Tatra кабину от ЗиЛа. Поскольку мотор у грузовика огромный, стандартным оперением от ЗиЛа он не накрывался. Мы сделали собственное шибко красивое оперение, которое выглядело значительно лучше и ЗиЛа и Tatra, проект понравился, но не пошел потому, что российских частей там меньше определенного лимита по российскому законодательству. Это можно было сделать расчет изначально, а не расходовать капиталы и загружать ресурсы на полгода. Новый лимузин ЗиЛ был разработан и дошел до стадии полноразмерного макета, но был заморожен, вследствие того что что банально не было производственных кадров все поувольнялись".

Дальше будет хуже

Сергей Алышев предсказывает, что дифференциация по потребительским свойствам для потребителей скорее всего уйдет: "Рамки между лимузином, спортивным авто и внедорожником будут потихоньку размываться. Стоит объединять эти тенденции. Уже сегодня не кажется странным симбиоз спортивного авто и джипа или джипа и лимузина".

Александру Селипанову, наоборот, кажется, что смешения стилей не будет: "Это явление, которое было временным, кроме того не было предпосылок к какой-то революции. А сегодня ситуация такова, что требуется выводить абсолютно новые качественные товары на рынок".

Автоиндустрия озабочена вопросами экологического плана. "Автодизайн все больше приобретает осмысленное и функциональное направление автомобиль XXI века должен быть экологически чистым, а проблема дизайнеров вручить урузуметь потребителю, что автомобиль это экологически чистый продукт. Все это отражается на его внешнем виде. Это можно сделать за счет цветовой гаммы, формообразования, пропорций. Все более значительный упор делается на то, чтобы сотворить автомобили менее агрессивными, очевидно отразить их экологическую безопасность. Я в первую очередь думал, что это будет характерно для малолитражек, но это течение становится все более и более глобальным сегодня практически все разработки, начиная от люксовых и заканчивая внедорожниками, корректируются на экологическую чистоту", резюмирует Александр Селипанов.

Если европейские производители внутренне готовы перейти на новые стандарты, то америкосский автопром нет. В кризисе находится американский автомобильный дизайн. "Сегодня у американцев нет не только эстетики, которая бы подходила для нового времени, когда углеводороды в дефиците, но и инженерной базы тоже им сильно сложно инициировать вырабатывать экологически чистые машины, а рынок этого требует", говорит Александр Селипанов.

В эдакий ситуации идеально неясны перспективы вне­дорожников. Сегодня этот сегмент в Америке переживает громадный спад в общественном сознании появилась экологическая озабоченность, внедорожники потеряли рынок, и в настоящее время народонаселение их лихорадочно продает. "Говорить о будущем внедорожников в их сегодняшнем виде совершенно не приходится, комментирует Селипанов. Lexus начали предлагать авто­мобили с гибридным двигателем, и если остальные компании ещё начнут переосмысливать свою политику, то, возможно, внедорожники останутся, но не в таких больших объемах".

Благодарим за содействие в подготовке материала портал о промышленном дизайне Designet.ru [1].

Ссылки

• [1] http://www.Designet.ru

Keywords: