Не сошлись характерами

Н

ачало деятельности Magna в России было оформлено пышно и пафосно. В конце 2006 года вождь отечественного автопрома АвтоВАЗ патетично объявил, что партнером по разработке и постановке на фабрика нового автомобиля класса С станет как раз эта компания. Не прошло и года, как восторги сменились натянутой миной и потупленными взорами. На московском автосалоне в прошлом году вице-президент АвтоВАЗа по техническому развитию Максим Нагайцев в достаточно резких выражениях охарактеризовал работу Magna по проекту. "Никакого толку от нее не было", - отхватил специалист.

Впрочем, Йозеф Лампрехт, глава службы развития сети поставщиков Magna в России, судя по всему, сохраняет позитивные ожидания по развитию коммерциала концерна на российском рынке. По крайней мере, во момент презентации акцентировалось чуткость на практике на тех же пунктах, что и год назад. Компания планирует развивать наш коммерциал в трех основных автомобильных регионах России - Москве, Санкт-Петербурге и Поволжье. По словам тольятинского представителя Magna Алексея Пушкарева, у компании уже есть инженерный середина в столице и производственный филиал в Нижнем Новгороде. Magna планирует разместить в Калуге производство пластиковых автокомпонентов, а под Питером уже разрабатывается площадка для организации выпуска штампованных деталей кузова. Сейчас Magna работает над локализацией проекта ГАЗа "Волга Siber" и планирует развивать сотрудничество с другими автомобильными заводами.

Однако эксперты считают, что перспективы Magna не так безоблачны. Заместитель директора научно-исследовательского центра МИР Михаил Васильев говорит, что фирма оказалась невостребованной в России. "Смотрите сами: АвтоВАЗ выбрал Renault, и понятно, что новые проекты будут осуществляться вкупе с этой компанией. ГАЗ не очень-то рассчитывает на план Siber, для них основное - коммерческий транспорт, а там Magna им не нужна. По сути, группа осталась не у дел", - размышляет эксперт. Кстати, президент АвтоВАЗа Борис Алешин заявил на днях, что "Проект С" на 40% унифицирован с автомобилями Renault и будет оснащаться французскими комплектующими, в том числе силовым агрегатом и трансмиссией. Похоже, что Magna в этом проекте впрямь участвовать не будет. "Мы великолепно понимаем, что основной заинтересованность Magna - поставки своих комплектующих на наше производство, они хотят сделаться поставщиками автомобиля С-класса , но сегодня все это в процессе отбора, и покуда до срока изрекать о том, кто и что нам будет поставлять в рамках этого проекта. Что же касается дизайна и инжиниринга, то "Проект С" - всецело разработка НТЦ ВАЗа, Magna тут ни при чем", - заявил корреспонденту "Эксперта Online" заместитель главного конструктора тольяттинского автогиганта Сергей Курдюк.

Что касается сотрудничества Magna с группой ГАЗ, то обе стороны подтверждают продолжение проектов, несмотря на недавний выход Олега Дерипаски из акционерного капитала Magna. Впрочем, отвечая на вопросительный мотив о перспективах сотрудничества в рамках проекта "Волга Siber", Йозеф Лампрехт особенно подчеркнул важность объемов производства для рентабельности проведения локализации. Учитывая, что планы по выпуску новой "Волги" не превышают 60 тыс. в год, перспективы Magna становятся ещё больше сомнительными.

Как выяснилось в ходе презентации, Magna может немного изменить свойский статус на российском рынке. Йозеф Лампрехт назвал еще одним перспективным направлением деятельности контрактную сборку автомобилей. То есть компания может стать очередным автосборочным игроком и вступить в конкуренцию с отечественными автозаводами, вместо того чтобы содействовать развитию автокомпонентного бизнеса России, о чем говорилось изначально. Такие метания компании очевидно свидетельтвуют о том, что она не смогла сыскать близкое местоположение на автомобильном рынке нашей страны, а неготовность руководства Magna переносить в Россию высокотехнологичные производства (пластиковые элементы и штамповка деталей кузова - не в счет) разочаровала потенциальных партнеров из сферы автокомпонентного бизнеса.

Keywords: